自动驾驶获准上路，但特斯拉、小鹏、华为还不能高兴太早

作者 | 邱锴俊，编辑 | 章涟漪

“我们的车已经可以做L3级自动驾驶了，只是法规还不允许。”

过去一两年时间，很多车企吹嘘自己的车型已经具备了自动驾驶能力，只是因为政策没放开，不能量产搭载。

这个借口就快不能用了。

11月中旬，工信部等四部委发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（下称《通知》），明确3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能的自动驾驶车辆，经四部委遴选，可以获得准入，并在在限定区域内开展上路通行试点。

3级和4级自动驾驶，都高度自动化的驾驶。3级可以脱脚、脱手、脱眼（也就是你可以刷手机、看视频），只是在系统无法处理时，驾驶员才需要接管；4级则更高，全程都不需要接管。

《通知》的发布，无疑是自动驾驶汽车管理政策的分水岭，意味着高级别自动驾驶可以合法上路。

不过，这一政策并不能让普通消费者开上自动驾驶汽车。

《通知》规定，由汽车生产企业和使用主体在车辆运行所在城市限定区域内有序开展试点工作，“使用主体”是法人——企业或者机构，不包括个人。另外，其上路的范围，也仅限于“限定区域”。

当然，当前在量产乘用车上已经迫近L3级（相当于3级）自动驾驶的那些玩家——特斯拉、小鹏、华为等企业，也可以参与试点，验证其技术成熟度，并展示给主管部门，赢得更大支持，最终将自动驾驶开放给普通百姓和所有路段。

一旦如此，领先者的L3级自动驾驶车辆就可以获得准入并大规模应用，这将给他们的产品带来远胜同行竞品的价值和体验。

只是，当前的《通知》还不能做到这一点。不仅是政策不允许，企业也还没有真正做到L3，政策不可能放行不成熟的技术和产品。

对于Robotaxi（无人驾驶出租车）、无人驾驶卡车、无人驾驶客车等L4级自动驾驶企业而言，《通知》尽管明确了可以试点上路，但是要求所有车辆都必须获得准入，原来改装上路的方式相当于违规。

而且，《通知》要求随车在驾驶位必须有安全员，对于一些已经去除安全员的试点企业，需要寻找办法应对。

01、正式出台

在《通知》正式发布之前，该政策的征求意见稿发布已经超过一年。

11月2日，工信部就发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）。

对比《通知》和《征求意见稿》，变化不大。

核心一致，都是给智能汽车准入和上路开闸。

《通知》的主体部分，明确了本次试点的总体要求、目标、试点如何组织实施，以及需要哪些保障措施。

这次试点，由汽车生产企业和使用主体组成联合体，提出申报，当地政府同意并加盖公章后，向省级工业和信息化主管部门申报。省级各部委审核后，报送国家工业和信息化部。工信部等四部委将组织专家对申报方案进行初审，择优确定进入试点的联合体。

《通知》还附有两个附件，分别是：《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》（下称《实施指南》）和《智能网联汽车准入和上路通行试点申报方案（模板）》（下称《申报方案》）。

《实施指南》从智能网联汽车准入、使用主体、上路通行、试点暂停与退出四个部分，明确了车辆、主体、试点的具体要求。《申报方案》则是想参与试点的企业填报申请的模板。

和《征求意见稿》相比，正式的《通知》也有几个大的变化。

首先，《征求意见稿》只是由工信部发布，而《通知》由工信部、公安部、住建部、交通运输部四部委共同发布，位阶更高，也就意味着扫清了上牌上路、商业运营等障碍，能够通行无阻。

《通知》还新提出，“车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求”，体现了交通运输管理部门的意见。

其次，《征求意见稿》对试点城市提出了政策保障、基础设施和安全管理等条件，比如，“试点城市具备良好的智能网联汽车道路测试与示 范应用基础，所辖区域具有不少于 5 家独立法人单位的测试 主体、不少于 50 辆的道路测试与示范应用智能网联汽车、 累计不少于 100 万公里的道路测试与示范应用里程的管理经验。”

但是，在正式《通知》当中，这些条件都删除了，相当于试点范围大幅拓宽。

另外，原本《征求意见稿》，将试点定位为依托城市开展，由拟申报试点城市主管部门牵头发起联合体。正式《通知》淡化了城市的功能，以汽车生产企业和使用主体为主体。

02、责任认定

自动驾驶的汽车上路，发生事故，怎么处理？

毕竟，我们经常可以看到美国自动驾驶汽车发生事故，甚至致人死亡的新闻。

《通知》将自动驾驶车辆发生事故的主要责任，放在试点的使用主体上。

《通知》首先要求，使用主体应当对车辆上路通行可能造成的人身和财产损失具备相应的民事责任承担能力，并按要求购买机动车交通事故责任强制保险以及其他交通事故责任商业保险。

另外，使用主体还需要有能力在事故发生时，提供证明材料、配合开展救援、事故调查处理、事故调解、损害赔偿的能力。

在提供证明材料方面，《通知》对自动驾驶使用主体要求明显高于普通车辆。

《通知》要求，车辆发生道路交通事故的，试点汽车生产企业和试点使用主体应当在事故发生后2小时内将事故发生前至少15秒（或自动驾驶系统激活时刻，两者可取较晚时刻）和事故发生后至少5秒（或自动驾驶系统退出时刻，两者可取较早时刻）的视频信息上传至地方平台，并在事故发生之日起3个工作日内向公安机关交通管理部门提交事故自查报告和相关信息。

而且，《通知》还明确，未按规定提供或者无正当理由逾期未提供的，由未提供方承担事故责任。

有视频为参考，交通管理部门对于责任认定应该就容易多了。

在事故责任认定方面，《通知》表示，自动驾驶车辆上路过程中发生交通违法的，交警对安全员进行处理；能够确定交通违法是自动驾驶系统原因导致的，按规定对相关主体进行处理。

事故的追责与后果紧密相关，也可能相当严重。

《通知》说，如果车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故，造成人员重伤、死亡或者严重财产损失，以及产生重大社会影响的，由公安机关交通管理部门会同相关行政主管部门组织开展深度调查，查找安全隐患和管理漏洞，推动问题整改，构成犯罪的，依法追究相关责任人刑事责任。

《通知》还明确了保险公司的责任。如果事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，由各方当事人的赔偿责任。

由智能网联汽车一方依法承担赔偿责任的，由试点使用主体承担；试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、基础设施及设备提供方、安全员等相关主体对交通事故发生有过错的，试点使用主体可以依法追偿。构成犯罪的，依法追究相关责任人刑事责任。

在美国的自动驾驶测试中，不少企业发生了事故，无法持续进行测试。

《通知》对此也有预防，提出了试点暂停和退出的规定。其中，会导致试点企业直接退出的，第一项就是重大事故：“车辆自动驾驶系统存在安全隐患且安全隐患无法消除的，因自动驾驶系统原因导致死亡1人或者重伤3人以上承担主要以上责任的交通事故的。”

03、“特斯拉们”还不能高兴太早

政策已开闸，行业层面呢？

当前，自动驾驶的路线竞争，逐渐偏向从L2+逐渐迁跃到L3，继而继续进化的路径，直接做L4级以上自动驾驶的企业，则遭遇了较大挫折，进展有限。

得势者，就是以特斯拉为代表的，在量产车上搭载智能辅助驾驶系统，并不断提升其能力，向L3或者3级自动驾驶靠近的玩家们。它们离L3级自动驾驶，已经不太远。

在四部委发布《通知》的同时，特斯拉中国官网的车主手册里，突然增加了完全自动驾驶能力（Beta）的功能介绍（后来又取消了），也就是我们所熟悉的FSD Beta版。特斯拉中国也回应媒体表示，目前确实正在推进FSD的入华工作。

特斯拉在美国等地已经启用的FSD，功能很强大，其V12版本也已经推送给内部员工使用，可以实现全路段的辅助驾驶。不过，这一功能仍然还不是L3级的，驾驶员仍需要手扶方向盘、并关注路况。

不过，特斯拉应当是离L3最近的企业。今年6月，知名的特斯拉研究者GreenTheOnly（绿神）在特斯拉FSD Beta中隐藏了一个特殊的模式——埃隆模式。如果激活这一模式，特斯拉FSD能够脱脚、脱手、脱眼使用，接近于L3级自动驾驶的体验。

特斯拉是最接近L3的企业。

国内的顶尖玩家也在向L3靠近。目前被认为是第一梯队小鹏和华为，已经走到了城市领航驾驶广泛铺开的阶段。

小鹏汽车目前已经将不依赖高精地图的城市XNGP应用到了25个城市，12月底将进一步扩大至50城市。至于自动驾驶，小鹏汽车董事长何小鹏曾经表示，“在2025年小鹏汽车会开始将自动辅助驾驶的辅助两个字去掉，进入到真正的自动驾驶时代。”

对此，可以理解为小鹏汽车会在2025年左右将L3实现量产。

华为方面也在不断扩大智驾的应用范围。其高速NCA已经喊话全国可用，城市NCA年底的目标也是覆盖全国。

今年4月，华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东就曾表示，华为辅助驾驶 HUAWEI ADS 2.0 是 L2.999（无限循环）级，“无限接近 L3 高阶智能驾驶系统”。但是，无论如何，当前华为的智驾同样要求驾驶员手握方向盘、关注路况，需要纠正系统可能随时犯的错误。

除了这些新品牌新势力，奔驰在德国限定范围内，已经在应用L3级自动驾驶，宝马2024年也可能上线这一功能。不过，两者都是在部分高速公路，并且时速也有限定的条件下。

也可能是基于对于当前智驾研发和应用的了解，《通知》并没有给车企面向普通用户直接销售、使用3级或者L3级自动驾驶的权限，而只是限于试点使用主体在限定范围内上路通行。

从这一点来看，特斯拉、小鹏、华为们，对于《通知》，一方面确实可以欢欣鼓舞，明确政府不会阻拦新技术的应用，但另一方面，还是应当先提升自身的技术成熟度，再寻求大规模应用的许可。

回过头来再看《通知》，我们仍然要看到中国汽车主管部门对于自动驾驶的鼓励、支持姿态。尽管政策指向是L3和L4这样高级自动驾驶，但对于当前的L2和L2+智能驾驶辅助系统，也会起到很大促进作用。智能驾驶供应商四维图新在评价《通知》时，就表示，如果国内法规有条件地开放L3级别自动驾驶车上路，大概率会把L2/L2+变标配的时间点提前，整个行业的自动驾驶渗透率有望大幅提升。